宁德时代收割太狠？新能源汽车厂商揭竿而起

近期，宁德时代股价持续下跌，目前股价已跌破300元，较年内高点回撤超35%，原因是多家新能源汽车厂商开始了“去宁德时代化”战略。

全行业都在给宁德时代打工！上半年，国内几十家新能源汽车厂商的净利润是100多亿元，理想、小鹏、赛力斯、广汽等多家出现亏损。然而，宁德时代上半年营收2769.17亿元，同比增长54.8%；净利润432.84亿元，同比增长41.98%。

这种“业绩高增、股价大跌”的背离，本质上是市场对宁德时代估值逻辑的重构。

动力电池占整车成本30%-40%，在行业利润率持续走低的背景下，车企“去宁化”的核心诉求是夺回电池定义权、压低成本。目前车企的动作主要分为三类：

-理想汽车：斥资26.5亿元入股欣旺达动力（持股11.17%），自研5C三元锂电池由欣旺达、中创新航代工，2026年Q4起i6全系切换自研电池，后续车型逐步替换。

-小米汽车：推出“龙甲电池”体系，电芯由中创新航（三元）、欣旺达（磷酸铁锂）按小米标准生产，质量团队驻厂管控，X光全检+CT探伤。

-小鹏/零跑/蔚来：分别引入中创新航、国轩高科、欣旺达等作为二供，蔚来确认2年内量产自研大圆柱电池。

广汽集团：因湃电池总投资109亿元，2026款AION Y Plus主销版切换自产电芯，同时保留宁德/中创新航分层供应。

吉利控股：整合电池业务为“吉曜通行”，神盾金砖电池自供比例达40%，银河E5已搭载。

奇瑞汽车：犀牛电池全流程自产，固态电池试制能量密度400Wh/kg，计划2027年上车。

欣旺达、中创新航、国轩高科等报价较宁德低10%以上，单台车可降本3000-5000元，成为车企走量车型的不错选择。目前，新能源汽车电池分流趋势已现。

1. 估值逻辑重塑：资本市场对宁德的定价从“独家垄断龙头”转向“众多供应商之一”，估值中枢大幅下移。尽管2026年上半年动力电池系统毛利率仍达20.63%，但同比已下降1.78个百分点。

2. 政策利空加码：2026年9月1日起锂电池征收2%消费税（2027年升至4%），宁德时代作为电芯销售方需承担税负，而比亚迪自产自用可规避，成本差距进一步拉大。

3. 产能过剩压力：行业平均产能利用率不足60%，二线厂商低价抢单引发价格战，宁德时代在建产能高达764GWh，未来折旧压力与资产减值风险并存。

4. 技术路线焦虑：半固态电池2026年进入量产元年，全固态电池预计2027-2030年逐步替代液态锂电，市场对宁德时代巨额液态锂电固定资产的沉没成本担忧加剧。

面对“去宁化”浪潮，宁德时代的反制并非被动防守，而是通过技术、资本、商业模式三维突围：

发布第二代麒麟电池（能量密度280Wh/kg）、第三代神行电池（15C超充），拉大与二线厂商的技术差距。

布局钠离子电池（成本降20%）、凝聚态电池（500Wh/kg），且新技术可与现有产线兼容，降低迭代成本。

对全固态电池持务实态度，强调规模化落地仍需5年以上，避免行业过度炒作。

2026年上半年储能收入532.61亿元，同比大增87.54%，增速远超动力电池的46.02%。通过电网级、户用储能等场景分散单一市场风险，成为业绩新支柱。

通过问鼎投资参投阿维塔（持股23.99%）、极氪、奇瑞等超10家车企，构建利益共同体。

与上汽、广汽、Stellantis等成立合资电池工厂，“厂中厂”模式将Pack产线部署在车企厂区，提高切换供应商的沉没成本。

推出“巧克力换电”方案，联合长安、广汽等车企共建换电站，计划中期建成1万个站点。

-实施“车电分离”模式，由子公司时代电服持有电池资产，降低车企购车门槛30%。

2026年1-5月海外市占率33.7%（同比+3.7%），与Stellantis在西班牙合资建厂（总投资41亿欧元），匈牙利工厂一期落成，海外车型仍依赖宁德本地化配套。

宁德时代全球市占率近40%、储能出货全球第一、账面货币资金3720亿元，财务质地仍遥遥领先。长期看，宁德时代仍是全球动力电池绝对龙头，但估值难以回到从前的高成长溢价水平。车企“去宁化”是供应链多元化的必然趋势，但专业分工仍是行业效率最大化的路径——正如宁德时代首席制造官倪军所言：“会造车不一定会造电池”。 返回搜狐，查看更多