阿维塔或成弃子？

2026年6月30日，阿维塔提交了香港主板上市申请，这是去年11月交表失效（满 6 个月未完成聆讯）后的再冲刺。

招股文件显示 ，2025年营收达256 亿元、同比增长 68.7%；2023-2025 累计亏损112 亿元，其中2025年亏损35亿。

2026年递表前，阿维塔销量连续十个月破万，还是没能顺利过关。2026年H1，销量同比暴跌53%，高增长人设崩坏，加大了上市的不确定性。

唯一可用来提振投资者信心的，是阿维塔与长安汽车、华为（引望）、宁德时代的深度利润绑定，但这个"卖点"经不起推敲。

2023年-2025年，阿维塔整车销售收入从56.5亿增至256.3亿，年均复合增长113%；同期，整车销量亦从2万辆增至12.3万辆，年均复合增长148%。

过往三年，阿维塔整车销售收入、销量增速喜人， 但新推出的车型销量峰值低、回落快：

2024年，被寄予厚望的阿维塔11、12销量分别冲高到9300辆、3.1万辆。2025年分别回落到7900辆、2.1万辆； 2025年，阿维塔06、阿维塔07成为销量担当，分别交付3.7万辆、5.7万辆； 2026年H1总销量不到2.8万辆、同比腰斩，说明阿06、阿07销量也出现滑坡；

蔚、小、理、零的主力车型，峰值月销量轻松过万，2、3万也不鲜见，年度交付通常超过10万辆。

2023年，成交均价27.7万元/辆，毛利润率-3%； 2024年，成交均价降至23.4万元/辆，毛利润率6.3%； 2025年，成交均价进一步降至19.5万元/辆，毛利润率9.4%；

招股文件没覆盖2026年的最新经营数据，仅从销量暴跌53%，可以猜测情况不妙。

2023年，成交均价19.1万元/辆，毛利润率9.9%； 2024年，成交均价提高到31.7万元/辆，毛利润率26.2%； 2025年，成交均价进一步提高到32.9万元/辆，毛利润率28.8%；

都说汽车行业内卷严重，价格战肆虐，赛力斯优化产品结构、拔高品牌溢价，给人"万绿丛中一点红"的印象。

综上所述，阿维塔过往几年的"三位数增长"与基数低有很大关系。2026年H1销量大幅回落，全年与2025年持平的难度很大。

2026年H1，蔚来、理想销量齐超过19万辆；赛力斯18万辆；小鹏17万辆；零跑干到36万辆。 销售不到3万辆的阿维塔掉队了。

阿维塔在招股书中称"采用轻资产运营模式"，"专注产品定义、产品设计、核心技术开发"……与半导体行业的Fabless（无晶圆厂）模式有异曲同工之妙。

蔚来、小鹏、小米、理想、零跑这些新势力，创始人互联网背景一个比一个深，满脑子"软件定义汽车"，却清一色选择自建生产基地、全栈自研的重资产模式。相比之下， 阿维塔的选择有些蹊跷。

长安汽车一直没有拿得出手的高端产品。2018年7月，与蔚来成立合资公司长安蔚来（阿维塔前身），注册资本9800万元，双方各占50%。

朱华荣直言："与其独自苦苦探索，不如找一个懂行的合作伙伴。"实际上，长安汽车于2018年成立了长安深蓝，主攻新能源车但产品定位低于长安蔚来。

长安汽车的思路很清楚：中低端自己干，高端寻求外部合作。此等布局水平不低，既努力挖掘自身潜力，又不放弃借助外部力量的机会。

与深蓝相比，长安蔚来不是亲儿子，不会投入大量资产。那几年蔚来资金紧张，自顾不暇，注册资金全额到账都困难（盲猜不到1000万元）。 家长是这种态度，合资公司当然轻资产。

2020年6月，为维持合资公司"基础代谢"，长安汽车以增资扩股的形式注入9000万元救命钱。蔚来以1元转让4031万元注册资本，增资扩股完成后股比降至4.62%（估计实际到账的注册资金只有这869万元）。此后几轮增资，蔚来都没有参与。

蔚来淡出后，长安汽车以阿维塔平台吸引外部力量、发展高端新能源车的思路没有改变。

2021年5月，长安蔚来更名为阿维塔，长安、华为、宁德开始共同打造CHN平台。

2022年3月，阿维塔完成19.2亿战略融资。其中，宁德时代投入7.7亿，占股24%。此后的A（13.78亿）、B（16.2亿）、C轮（63.7亿）融资宁德时代均未参加，股权被摊薄至9.17%。

长安汽车本可将冗余的产能注入，让阿维塔成为"正常车企"。没有这样做有三方面的原因：

一是照顾外部投资者感受。如果注入汽车制造资产，估值低的话长安吃亏，估值高了会令外部投资者不爽； 二是阿维塔采购造车服务，长安汽车获得真金白银的营收，上市公司这边业绩好看； 三是阿维塔进可攻退可守——车卖得好就多从长安采购，卖得不好就少采购。

重资产、轻资产各有所长，某个行业、某家企业更适合哪种模式要具体分析。最近爆火的长鑫科技（SH:688825）就属于超级重资产，截至2025年末机器设备账面值达1693亿，比亚迪这个数值是1506亿。

轻资产模式要取得更好的经济效益必须能自主地从市场选择性价比最高的供应商，且议价能力越高越好。

向长安汽车采购产品和服务。产品主要包括整车、零部件及必要的设备。服务包括委托开发、委托管理、技术服务、软件服务等。

2023年，交付2万辆，向长安汽车采购价值28亿的产品/服务，估计机器设备占比较大。

2024年，交付6.2万辆，向长安汽车采购价值30.2亿的产品/服务（不包含制造所用原材料）。其中，机器设备占比回落、生产材料、整车制造服务占比提高。

2025年，交付量翻倍到12.3万辆，向长安汽车采购30,4亿的产品（与2024年持平），这有些反直觉。或许是为保证阿维塔顺利上市，大股东的自我"克制"。

向长安汽车采购一般性服务5.06亿 向长安辰致采购零件、生产材料及设备共16.8亿 向长安民生物流支付2.47亿，车均2000元； 向万友投资集团支付开店补贴6250万元； …… …… 根据工信部规定，汽车商标必须由制造商持有并须在车尾如实展示。长安汽车许可阿维塔在日常运营中使用AVATR商标，却不肯免费，每年收取不超过5亿使用费。

林林总总，2025年华安从阿维塔获得大约45亿净收入（其中36亿直接付给长安汽车）。平均每辆车3.6万元。

根据2025年销量、车型粗略推算，12.3万辆车总电带量约8.5GWh，从宁德时代采购均价为0.58元/Wh。

以续航815公里的阿维塔11 Max为例——电池容量116.8KWh，售价31万元，电池成本约6.8万元，占售价的22%。

研报显示，2025年宁德时代出货均价为0.59元~0.62元。宁德时代虽然没有要高价，但阿维塔拿货也只比市面上的价格低1、2分钱，账期30天。

宁德时代早在2022年就投入近8个亿入股，2023年-2025年从阿维塔获得营收101亿，毛利润约20亿（假设毛利润率为20%）。

其实不参股，动力电也不愁卖，宁德时代当年高估了阿维塔的销量增长潜力，或许还存了共同发展换电的野望。

华为在这件事情上比宁德时代精明——分儿币没掏，2023年-2025年从阿维塔获得营收70亿：